Kenniscentrum

Impactanalyse zelfrijdende voertuigen in Amsterdam

Mark Boekraad
Geschreven door Mark Boekraad

De Gemeente Amsterdam heeft adviesbureau Boston Consulting Group gevraagd te bepalen wat de impact is van zelfrijdende voertuigen op de stadsdoelen en welke interventies zinvol zouden kunnen zijn om de voordelen te vergroten en de nadelen te beperken. Na contact met de afdeling Verkeersmanagement van de gemeente Amsterdam hebben we het volledige rapport en begeleidende samenvatting opgestuurd gekregen. Hieronder de samenvatting en het te downloaden rapport over de impact van zelfrijdende voertuigen op de stad Amsterdam.

Impactstudie zelfrijdende voertuigen Amsterdam door BCG (002)

Samenvatting impactstudie zelfrijdende voertuigen in Amsterdam

 

Onlangs is het project “Impactanalyse zelfrijdende voertuigen Amsterdam” door The Boston Consulting Group (BCG) afgerond.

Opdracht

De Gemeente Amsterdam heeft BCG gevraagd te bepalen:

  • Wat is de impact van het Zelfrijdende Voertuig (ZV) op de stadsdoelen?
  • Welke interventies zinvol zouden kunnen zijn om de voordelen te vergroten en de nadelen te beperken?

Context

De ontwikkelingen gaan heel snel, maar er moet nog veel gebeuren voordat het ZV door iedereen gebruikt kan worden. De volledige impact van het ZV zal dus niet op korte termijn plaatsvinden. Echter een aantal interventies en beïnvloedbare investeringen hebben een grote doorlooptijd (bijvoorbeeld de levensduur van OV infrastructuur).

Om op tijd richting te geven aan de implicaties van het ZV, is het dus nodig concreet te worden, ondanks de grote onzekerheden. Gekozen aanpak In tegenstelling tot veel bestaande studies hebben we er voor gekozen geen top-down (visionaire) scenario’s te gebruiken, maar concrete scenario’s te formuleren op basis van wensen van Amsterdamse reizigers. Die zijn natuurlijk niet perfect in te schatten, maar geven wel een goed beeld van wat er zou kunnen gebeuren.

De aanpak bestond uit de volgende stappen:

  1. Inschatten wanneer het ZV beschikbaar is,
  2. Definiëren van ZV verschijningsvormen en de daarbij behorende prijspunten in vergelijking met huidige vervoersvormen,
  3. Bepalen van reizigersvoorkeuren van het gebruik van deze ZV vormen & prijspunten op basis van een enquête,
  4. Definiëren van scenario’s waar het ZV in de stad kan rijden, inclusief een opgelegd scenario met meer rit-/voertuig deling,
  5. Opstellen base-case: hoe neemt het verkeer toe/ verandert de verkeersmix zonder ZV,
  6. Uitwerken van de reizigerswensen naar reizigerskilometers per scenario,
  7. Inschatting resulterende complexiteit en capaciteitsproblemen en bepalen van interventies hoe die aan te pakken,
  8. Vertalen stedelijke doelen naar concrete doelstellingen, en bepalen impact van de scenario’s op deze doelen. Kwalitatief per doel en doelgroep, kwantitatief voor grootste impact,
  9. Definiëren additionele interventies om het ZV verder in goede banen te leiden, inclusief de impact op lopende programma’s,
  10. Opstellen schatting conversie tijdslijn van ZV, en inschatten welke interventies een dusdanige doorlooptijd hebben dat ze tijd kritisch zijn,
  11. Samenvatten alle implicaties van het ZV per scenario, en vertalen naar te maken afwegingen,
  12. Opstellen van wenselijke vervolgstappen.

Hoe de resultaten te lezen?

De resultaten zijn voldoende stevig om richting te gaan geven op visie niveau, en om de juiste acties (het voorbereiden van tijdkritieke interventies en verder onderzoek) in gang te zetten. Maar de analyses rusten op een groot aantal aannames en hebben een dusdanige mate van onzekerheid, dat de weergegeven resultaten niet gebruikt kunnen worden als een (gedetailleerdere) voorspelling voor de komende 40 jaar. Wel kunnen de analyses gebruikt worden om verder uit te werken en/of regelmatig aan te passen aan de ontwikkelingen van de komende jaren.

De focus is geweest op de grootste vervoersstromen waar verandering verwacht wordt met de grootste impact. Er is niet gekeken naar veranderingen in vrachtverkeer. Dit rapport is tot stand gekomen in samenwerking met de verschillende RVE’s van de gemeente, maar reflecteert het perspectief van BCG.

Het rapport bestaat uit:

  • Deze samenvatting,
  • Een slide set met een samenvatting van de onderbouwingen,
  • Een appendix met de uitgebreide onderbouwingen.

Samenvatting & conclusies

De verwachting is dat rond 2025 het zelfrijdend voertuig (ZV) steeds meer verkocht en gebruikt zal worden. Uiteindelijk zal het ZV-aanbod waarschijnlijk bestaan uit:

  • Privé ZV (ongeveer even duur in gebruik als de gewone auto),
  • Zelfrijdende taxi’s (iets duurder per kilometer dan de privé auto),
  • Gedeelde zelfrijdende taxi (ongeveer even duur als de bus/tram/metro),
  • Een soort van OV “zelfrijdend busje”, (bijna deur tot deur en goedkoper dan de huidige bus/tram/metro).

Volgens een enquête kiezen veel Amsterdamse reizigers in de toekomst voor deze vormen van ZV:

  • Autogebruikers 60%,
  • Trein gebruikers 50%,
  • Bus/Tram/Metro gebruikers 70%,
  • Fietsers 30%.

De helft daarvan in een vorm van auto of ritdeling.

Omdat het niet evident is dat het ZV overal in Amsterdam mag/kan rijden zijn de volgende scenario’s onderzocht:

  1. Het ZV mag/kan alleen op de snelweg,
  2. Het ZV mag/kan ook op de verkeersaders,
  3. 3a. Het ZV mag/kan overal rijden,
  4. 3b. Het ZV mag/kan overal rijden, en daarbij is er veel meer voertuig/ritdeling dan de reizigers als voorkeur hebben aangegeven.

Dit laatste scenario (3b) is geen “locatie” scenario maar toegevoegd om te analyseren in hoeverre capaciteit problemen opgelost zouden kunnen worden door voertuig en rit deling.

Als we de huidige prognoses van het verkeersmodel Amsterdam (VMA) extrapoleren naar 2050, zien we al een stijging van autoreizigers van ongeveer 50% ten opzichte van 2015. Het CPB geeft voor deze periode een bandbreedte van 23-58% voor geheel Nederland. We hebben deze base case groei niet verder onderzocht. We hebben aangenomen dat de daartoe benodigde capaciteit problemen opgelost worden, om ons te kunnen focussen op de impact van het ZV.

Boven op deze base case groei zou het overstappen van reigers van OV/fiets naar het ZV resulteren in een verdubbeling van de reizigerskilometers op de weg voor scenario 2, 3en 3a. Voor scenario 1 is deze groei 20%.

Op basis hiervan zou de stad vast lopen (vooral in scenario 2, 3a, 3b) door capaciteit problemen en door complexiteit (van de hoeveelheid en verscheidenheid van de modaliteiten). Met een aantal stevige interventies zouden die problemen op te lossen kunnen zijn:

  • De complexiteit zou opgelost kunnen worden door het scheiden van vervoersmodaliteiten (bv aparte fietspaden, meer verkeerslichten), door voorkeursroutes (bv ZV niet via drukke fietsroutes), en door handhaving tegen ongeoorloofd oversteken
  • De capaciteit zou opgelost kunnen worden door het stimuleren van het OV busje, openstellen van OV banen, gebruiken van parkeer plaatsen t.b.v. extra rijbanen, en het invoeren van wegbeprijzing.

Met die interventies zou de impact van het ZV tussen de 1 en 3 mld. per jaar aan maatschappelijk voordeel kunnen opleveren, afhankelijk van waar en hoe het ZV in de stad kan rijden.

  • Voordelen zijn: tijdswinst en kosten besparing voor de gebruiker van het ZV.
  • Voor de fietser en voetganger is het beeld gemengd: de toename van het verkeer leidt tot meer oponthoud, maar afhankelijk van de mate van auto/ritdeling kunnen parkeerplaatsen weggehaald worden en komt er meer ruimte voor de fietsers/voetganger.
  • Kwetsbare groepen kunnen makkelijke in hun mobiliteitswensen geholpen worden door subsidie op doelgroepen in plaats van subsidie op een modaliteit.

Verdere interventies zijn nodig om de implicaties van het ZV in goede banen te leiden: De belangrijkste zijn:

  • OV: concessie en investeringen: in lijn brengen met een gedeeltelijke migratie van bus/tram naar OV busje, · Het aanpassen van de taxilicentie beleid om een evenwichtig aanbod te creëren,
  • Parkeer capaciteit in lijn brengen met de vraag afhankelijk van de mate van ritdeling.

Een aantal van de genoemde interventies lijken nu al tijd kritisch. Dit komt door de lange doorlooptijd van de interventies (inclusief de lange financiële levensduur van bestaande investeringsplannen) in relatie tot de conversie fasering naar het ZV. De helft van de conversie kan al rond 2035-2040 gebeurd zijn omdat het commerciële aanbod snel zal/kan reageren.

Het ZV komt er toch, en niets doen leidt tot het vastlopen van de stad. Daarom is het dus zinvol richting te geven aan de genoemde interventies door een gemeentevisie te ontwikkelen op 4 assen:

  1. In hoeverre willen we de resulterende groei naar voertuigen op de weg in de binnenstad? Tot nu toe is het beleid om de binnenstad meer autoluw te maken. Als de gemeente dit beleid wil voortzetten, moet hierbij bedacht worden dat Parkeer beprijzing en capaciteitbeperking zijn effectiviteit zal verliezen, omdat het ZV zelf zal rondrijden op zoek naar een (goedkope) parkeerplaats, en daarmee voertuigkilometers zal toevoegen.
  2. Sturen we op ritdeling om (verder) voertuigkilometers te reduceren?
  3. Faciliteren we het ZV alleen op de verkeersaders of overal? Als we het ZV beperken tot de verkeersaders vermijden we een groot deel van de complexiteit (m.n. op de drukke stadsstraten), maar lossen we niet het capaciteit probleem op en verliezen een deel van het voordeel van zelfparkeren/deur tot deur reizen.
  4. Gaan we als gemeente proactief of geleidelijk te werk? Dit is een afweging tussen (proactief): het op tijd adresseren van verkeerscomplexiteit/capaciteit ondanks de bestaande onzekerheden, versus (geleidelijk): het creëren van draagvlak en het beter begrijpen van onzekerheden, met het risico van te laat ingrijpen op verkeerscomplexiteit/capaciteit en het later incasseren van de voordelen.

 

impactanalyse-zelfrijdende-auto-amsterdam

 

Over de Auteur

Mark Boekraad

Mark Boekraad

Mijn naam is Mark en als autofanaat ben ik zeer geinteresseerd in de revolutie van de zelfrijdende auto. De zelfrijdende auto zal langzaam ingeburgerd gaan worden, maar dat zal zeker nog jaren duren. Ik lees nu al veel over dit onderwerp op binnen- en buitenlandse media. En zal dat de komende jaren blijven doen. Als je nog tips hebt of links naar interessante sites, dan hoor ik dat graag! Want samen kunnen we iedereen laten genieten van de opkomst van de zelfrijdende auto.

WIL JE NET ALS DUIZENDEN ANDEREN OOK NIETS MISSEN?

Wil je ook niets missen van alle ontwikkelingen op het gebied van zelfrijdende auto's? No worries, we mailen je alleen als er echt interessant nieuws is. En uitschrijven is in 1 klik gedaan.
Naam
Emailadres
Secure and Spam free...