Wetgeving

Wie is verantwoordelijk als mijn zelfrijdende auto een overtreding begaat?

wetgeving-aansprakelijkheid-overtreding-zelfrijdende-auto
Mark Boekraad
Geschreven door Mark Boekraad

Ik kwam onlangs een interessant artikel tegen op LinkedIn van Owen Hayford, een jurist uit Australië. Het gaat over de vraag wie er verantwoordelijk is als een zelfrijdende auto een overtreding begaat. Bijvoorbeeld te hard rijden, een botsing veroorzaken of door rood rijden. Is dan de ‘bestuurder’ verantwoordelijk of de eigenaar van de zelfrijdende auto? Nu autonoom vervoer steeds dichterbij komt, wordt het vraagstuk van aansprakelijkheid en aanpassing van de bestaande wetgeving ook steeds relevanter. Dit is één van de vele vragen aangaande zelfrijdende voertuigen waarmee momenteel de autoriteiten in aanraking komen.

De Australische (en ook in Nederland en wereldwijd) wegenregels gelden voor “bestuurders”. De regels vereisen dat de bestuurder zich aan de snelheidsgrens houdt, links aanhoudt, stopt bij een rood verkeerslicht, enzovoort. Maar wie is de bestuurder van een zelfrijdend voertuig?

wanneer-komt-de-zelfrijdende-auto

De bestuurder verandert naarmate de voertuigen steeds meer geautomatiseerd worden

De meest erkende internationale norm voor geautomatiseerde voertuigen heeft betrekking tot de huidige generatie zelfrijdende voertuigen, zoals het Tesla Model S, deze voertuigen behoren tot level 2 of zijn gedeeltelijk geautomatiseerde voertuigen.

Het automatische rijsysteem van het voertuig kan de snelheid en het stuur van het voertuig regelen, maar de bestuurder van het voertuig moet in de bestuurdersstoel zitten en de balans van de rijden uitvoeren, d.w.z. op de weg letten en gereed zijn om op een correcte manier op objecten en gebeurtenissen te reageren. Voor de gedeeltelijk geautomatiseerde voertuigen van level 2 wordt voor de toepassing van de wegenregels de aandrijver als bestuurder beschouwd.

Level 3 voertuigen

De volgende generatie zelfrijdende auto’s zal echter binnenkort aangeboden worden – misschien later dit jaar of volgend jaar. Voor deze volgende generatie, aangeduid als level 3 of voorwaardelijk geautomatiseerde voertuigen, zal het geautomatiseerde rijsysteem verantwoordelijk zijn voor het uitvoeren van het volledig “dynamisch rijden”, inclusief het kijken naar de weg en adequaat reageren op objecten en gebeurtenissen. De passagier van het voertuig voert nog steeds het “strategische” aspect van het rijden uit, zoals het bepalen van bestemmingen en tussenstops.

levels-niveau-autonome-auto-SAE

De passagier van het voertuig moet ook “fallback-gereed” zijn, dat wil zeggen reageren wanneer het geautomatiseerde systeem om tussenkomst vraagt of op prestatie-relevante systeemfouten in het voertuig, en voorbereid zijn om adequaat te reageren. Desalniettemin zal de passagier langdurig zijn ogen van de weg af kunnen houden. Zal de passagier een boek kunnen lezen of andere niet-rijtaken uit kunnen voeren en nog steeds fallback-gereed kunnen zijn? Moet de passagier van een voorwaardelijk geautomatiseerd voertuig level 3 als de bestuurder beschouwd worden voor de toepassing van onze wegregels, of zou het geautomatiseerde rijsysteem als bestuurder beschouwd moeten worden?

Level 4 voertuigen

Op termijn verwachten we de zeer geautomatiseerde voertuigen level 4 die de hele dynamische drijftaak uit zullen oefenen zonder dat de bestuurder zal moeten reageren op verzoeken. Net als de eerdere generaties zullen de hoog geautomatiseerde voertuigen level 4 echter alleen in geautomatiseerde modus kunnen rijden in hun “operationele ontwerpdomein”, dat wil zeggen op bepaalde wegen (zoals dubbele snelwegen, maar geen drukke stadswegen met voetgangers en fietsers). Uiteindelijk verwachten we volledig geautomatiseerde voertuigen level 5 die zullen rijden in alle rijomgevingen zonder dat de bestuurder op verzoeken zal moeten reageren.

Level 5 voertuigen

Voertuigen met level 4 en 5 voertuigen zullen verder kunnen rijden zonder dat er een persoon in het voertuig aanwezig hoeft te zijn. Voor deze voertuigen zal het geautomatiseerde rijsysteem van het voertuig de “dynamische drijftaak” uitvoeren, d.w.z. het controleren van de snelheid, het stuur van de auto, en de omgeving en het adequaat reageren op gebeurtenissen en objecten. Bijgevolg zijn de toezichthouders van deze voertuigen het ermee over eens dat het geautomatiseerde rijsysteem het rijden uitvoert en dus de “bestuurder” van het voertuig is.

evolutie-zelfrijdende-auto-levels-niveaus

De discussie – wie is bestuurder van een voertuig level 3?

Het belangrijkste onderwerp van de discussie onder toezichthouders is: wie is de bestuurder van een voertuig level 3 en dus ervoor verantwoordelijk dat het voertuig zich aan de wegregels houden zal? Het United States Department of Transportation heeft voorgesteld dat het geautomatiseerde rijsysteem van het voertuig verantwoordelijk is tot op het moment dat de gebruiker daadwerkelijk ingrijpt. Dit zou ervoor zorgen dat het geautomatiseerde rijsysteem verantwoordelijk is voor het voldoen aan de snelheidsgrenzen en andere verkeerswetten. Australia’s National Transport Commission (NTC), daarentegen, heeft voorgesteld dat de gebruiker als bestuurder beschouwd moet worden beschouwd, zelfs wanneer het geautomatiseerde rijsysteem de dynamische drijftaak verricht. Dit zou de gebruiker aansprakelijk maken voor boetes voor te snel rijden, hoewel hij of zij niet verantwoordelijk was voor het controleren van de rijomgeving op het moment dat er te snel gereden werd.

Kan een geautomatiseerd rijsysteem aansprakelijk zijn voor het voldoen aan de verkeerswetgeving?

Laten we de discussie aangaande level 3 even ter zijde en laten we kijken wat het eigenlijk inhouden kan dat het geautomatiseerde rijsysteem verantwoordelijk is voor het voldoen aan de verkeerswetgeving? Het geautomatiseerde rijsysteem is een computer. Hoe kan een computer wettelijk aansprakelijk worden gesteld voor de naleving van verkeerswetten? De NTC heeft voorgesteld de entiteit die verantwoordelijk is voor het geautomatiseerde rijsysteem als bestuurder beschouwd kan worden. De volgenden zijn enkelen mogelijke juridische entiteiten – de geregistreerde eigenaar van het voertuig, de fabrikant van het voertuig of de dienstverlener die het geautomatiseerde rijsysteem onderhoudt.

Het is ook mogelijk dat de verschillende onderdelen van het geautomatiseerde rijsysteem door verschillende leveranciers geleverd zijn en dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de veilige werking van het systeem gedeeld zal worden tussen een verschillende entiteiten. Maar gedeelde juridische verantwoordelijkheid zal voor de naleving van verkeerswetten verwarrend en onzeker zijn, tenminste voor de politie – naar wie moeten ze nu de boete sturen?

Een nieuwe aanpak – de “gebruiker van het voertuig” moet ervoor verantwoordelijk zijn dat het voertuig zich aan de wegregels houdt

Ik ben van mening dat er een nieuw concept in onze wegregels geintroduceerd moet worden – het concept van de “gebruiker van het voertuig”. De gebruiker van het voertuig zou gedefinieerd worden als de persoon (of een bedrijf) die het voertuig bedient. Een persoon zou een voertuig bedienen wanneer hij of zij het voertuig aandrijft, of een geautomatiseerd rijsysteem aandrijft om het voertuig te laten rijden.

Rijden zou gedefinieerd worden als het uitvoeren van de dynamische drijftaak, dat wil zeggen het sturen, het bepalen van de snelheid en het detecteren en reageren op objecten en gebeurtenissen. Bijgevolg zou de persoon of het bedrijf dat het geautomatiseerde rijsysteem aanzet en het voertuig op de openbare weg bedient de gebruiker van een bestuurderloze taxi of voertuig van level 4 of level 5 zijn. Zo zal een persoon die voertuig vraagt hem of haar op te halen en vervolgens naar een bestemming te brengen niet ervoor verantwoordelijk zijn dat het zelfrijdende voertuig zich aan de wegregels houden zal. Evenzo zou de persoon een geautomatiseerd rijsysteem niet aandrijven om een voertuig te rijden, de persoon zal slechts betrokken zijn bij de uitvoering van het geautomatiseerde rijsysteem.

De wegregels die momenteel van toepassing zijn op een chauffeur zouden aangepast moeten worden en in plaats daarvan op het voertuig van toepassing zijn moeten zijn. Vervolgens zij er een nieuwe wet ingevoerd moeten worden die bepaalt dat de gebruiker van het voertuig ervoor verantwoordelijk is dat het voertuig aan de wet voldoet. (Het is beter dat de wetten van toepassing zullen zijn op een voertuig, in plaats van op een gebruiker van het voertuig, omdat de wetten vaak betrekking hebben op de positie of op een actie van het voertuig en bij geautomatiseerde voertuigen van level 4 en level 5 in het niet altijd de gebruiker van het voertuig wie rijdt.)

Bijvoorbeeld wet 67(1) zou als volgt gewijzigd worden: Bij een kruispunt met stopteken of stoplijn, maar zonder verkeerslichten, moet een voertuig stoppen en voorrang verlenen overeenkomstig deze regel.

Door deze aanpak aan te nemen zou de gebruiker van het voertuig juridisch verantwoordelijk worden ervoor te zorgen dat het voertuig aan de wegregels voldoet. Wanneer het voertuig level 3 of hoger is en aangevoerd wordt door een carpool bedrijf, dan zou het carpool bedrijf de gebruiker van de voertuig zijn (tot het moment waarop de fallback-gebruiker de bestuurder wordt, dit is slechts het geval bij level 3). Voor niveau 2 en lager zou de menselijke chauffeur de gebruiker van het voertuig zijn en dus ervoor verantwoordelijk zijn dat het voertuig voldoet aan de wegregels, zelfs wanneer het geautomatiseerde rijsysteem assisteert bij enige dynamische drijftaken.

Gebruikers van voertuigen zullen zo een remedie hebben tegen de fabrikant wanneer het voertuig een gebrek heeft

Wanneer een voertuig niet aan de wegregels voldoet wegens een defect in het geautomatiseerde rijsysteem, zal de koper van het voertuig bijna zeker een wettelijke vordering tegen de voertuigfabrikant hebben. In de meeste gevallen zal de gebruiker van het voertuig de koper van het voertuig zijn en in staat zijn om een vordering tegen de fabrikant in te dienen, of de gebruiker van het voertuig zou via de koper van het voertuig een vordering tegen de voertuigfabrikant in kunnen dienen.

De politie zou de geregistreerde gebruiker kunnen opsporen – evenals camera’s te hard rijdende voertuigen

Deze aanpak zou het de politie zeker makkelijker maken. Net als bij de huidige situatie van de rode licht camera’s, zou de politie eenvoudig de bekeuring naar de geregistreerde gebruiker van het voertuig kunnen sturen. De geregistreerde gebruiker zou vervolgens verantwoordelijk zijn voor het betalen van de geldboete (en eventuele strafpunten ontvangen), tenzij de geregistreerde gebruiker aangeven kan dat iemand anders het voertuig ten tijde van de overtreding “bediende”.

bekeuring-zelfrijdende-auto

bron foto

De gebruiker van het voertuig kan vorderingen tegen de fabrikant indienen

Deze aanpak zou ook de gebruiker van het voertuig in staat stellen om eventuele vorderingen tegen de voertuigfabrikant in te dienen wanneer het voertuig defect is of anderszins niet voldoet aan de handelsvorderingen van de fabrikant. Sommige voertuigfabrikanten hebben al aangegeven dat zij de aansprakelijkheid aanvaarden voor de door hun voertuigen in de automatische rijmodus uitgevoerde verkeersmisdrijven en ongelukken. Ik verwacht dat deze fabrikanten alleen zullen accepteren aansprakelijk te worden gesteld voor de koper van het voertuig, en niet aan derden die gewond geraakt zijn of anderszins verlies hebben geleden als gevolg van een storing van het voertuig. De fabrikant van de auto zou op zijn beurt eventuele wettelijke aanspraken kunnen voorleggen tegen een leverancier van onderdelen indien het defect in het geautomatiseerde rijsysteem door een defect in het door deze leverancier geleverde onderdeel veroorzaakt is.

Wil je meer over dit onderwerp te weten komen?

Bekijk zijn inzending aangaande dit probleem bij de National Transport Commission wanneer je meer te weten wilt komen over de door mij gesuggereerde aanpak. Vind meer informatie via deze link.

Owen Hayford is een advocaat en gespecialiseerd in transportrecht en infrastructuurprojecten. Hij is onlangs afgetreden als partner van Clayton Utz en partner geworden van PwC Legal.

Hoe zit het met de aansprakelijkheid in Nederland?

Ik ben erg benieuwd naar lopende discussies in Nederland over aansprakelijkheid en wetgeving aangaande autonoom vervoer. Als je informatie hebt, mail me gerust!

Over de Auteur

Mark Boekraad

Mark Boekraad

Mijn naam is Mark en als autofanaat ben ik zeer geinteresseerd in de revolutie van de zelfrijdende auto. De zelfrijdende auto zal langzaam ingeburgerd gaan worden, maar dat zal zeker nog jaren duren. Ik lees nu al veel over dit onderwerp op binnen- en buitenlandse media. En zal dat de komende jaren blijven doen. Als je nog tips hebt of links naar interessante sites, dan hoor ik dat graag! Want samen kunnen we iedereen laten genieten van de opkomst van de zelfrijdende auto.

WIL JE NET ALS DUIZENDEN ANDEREN OOK NIETS MISSEN?

Wil je ook niets missen van alle ontwikkelingen op het gebied van zelfrijdende auto's? No worries, we mailen je alleen als er echt interessant nieuws is. En uitschrijven is in 1 klik gedaan.
Naam
Emailadres
Secure and Spam free...